Caratteristiche e Prestazioni del Motore Hyundai-Kia G4KH: Specifiche e Olio

Il motore turbo Hyundai-Kia G4KH da 2,0 litri, o 2.0 Turbo GDi, è in produzione dal 2010 ed è montato su versioni potenziate di modelli come Sonata, Optima, Sorento e Sportage. Esiste una versione di questa unità per un posizionamento longitudinale con il suo indice G4KL.

Nel 2010, le versioni americane delle berline Sonata e Optima, così come il crossover Sportage 3, hanno debuttato con un motore turbo Theta II da 2,0 litri con iniezione diretta di carburante di tipo GDi. Per quanto riguarda la sua struttura, è abbastanza tipica per la serie, ha un blocco in alluminio con manicotti in ghisa, una testata cilindrica a 16 valvole senza sollevatori idraulici, un sistema di controllo della fase Dual CVVT su entrambi gli alberi, una catena di distribuzione e un blocco albero di bilanciamento combinato in un unico alloggiamento con una pompa dell’olio.

La prima generazione di questi motori era equipaggiata con un turbocompressore Mitsubishi TD04HL4S‑19T‑8.5, aveva un rapporto di compressione di 9.5 e sviluppava 260 – 280 CV e 365 Nm di coppia. La seconda generazione è apparsa nel 2015 e presentava un regolatore di fase di aspirazione E-CVVT, un rapporto di compressione di 10, e un turbocompressore Mitsubishi TD04L6‑13WDT‑7.0T leggermente più semplice. La potenza di tale unità è diminuita a 240 – 250 CV e 353 Nm di coppia.

Famiglia Theta 2.0L: G4KA, G4KD, G4KF, G4KH, G4KL.

Specifiche

Il motore è stato installato su:

• Hyundai Santa Fe III (DM) nel 2012 – 2018;
• Hyundai Santa Fe IV (TM) nel 2018 – 2020;
• Hyundai Sonata VI (YF) nel 2010 – 2015;
• Hyundai Sonata VII (LF) nel 2014 – 2020;
• Hyundai i30 III (PD) nel 2018 – 2020;
• Hyundai Veloster II (JS) nel 2018 – 2020;
• Kia Optima III (TF) nel 2010 – 2015;
• Kia Optima IV (JF) nel 2015 – 2020;
• Kia Sportage III (SL) nel 2010 – 2015;
• Kia Sportage IV (QL) nel 2015 – 2021;
• Kia Sorento III (UM) nel 2014 – 2020.

Svantaggi del motore Hyundai G4KH

• Questi motori turbo sono molto esigenti sulla qualità dell’olio e sulla procedura per la sua sostituzione, altrimenti il rischio di grippare i manicotti a un chilometraggio di circa 100 mila chilometri è estremamente alto. Anche nei servizi auto, peccano per un blocco di bilancieri combinato con una pompa dell’olio: a causa dell’usura rapida dei suoi manicotti, la pressione nel sistema di lubrificazione del motore diminuisce.
• Le unità di seconda generazione sono state richiamate come parte di una campagna per sostituire il regolatore di fase E-CVVT. Il problema è stato risolto più spesso installando un nuovo coperchio, ma nei casi più avanzati è stato necessario cambiare l’intero gruppo.
• Le unità di prima generazione non avevano ugelli di olio e presentavano segni di usura, ma la causa più comune del consumo di olio qui è la banale ellissi dei cilindri. La rigidità del blocco in alluminio è bassa e ciò porta rapidamente al surriscaldamento.
• Come in qualsiasi motore con iniezione diretta, le valvole di aspirazione si incrostano rapidamente di fuliggine. Anche la catena di distribuzione dura relativamente poco, il sensore di temperatura si guasta spesso, vari tubi d’aria si rompono costantemente e si verificano perdite di olio attraverso le guarnizioni.