Caratteristiche e Prestazioni del Motore Hyundai G4KD: Specifiche e Olio

Il motore Hyundai G4KD da 2,0 litri è stato prodotto negli Stati Uniti e in Corea del Sud dal 2008 al 2014 ed è stato montato su molti dei modelli più popolari dell’azienda fino a quando non è stato sostituito dal simile G4NA. Attualmente, questo motore viene assemblato presso lo stabilimento Hyundai Wia nella provincia di Shandong per il mercato locale.

Nel 2008, il gruppo Hyundai-Kia ha introdotto una linea aggiornata di unità di potenza Theta II, che includeva due motori aspirati naturalmente con iniezione distribuita di 2,0 e 2,4 litri. Rispetto ai predecessori della famiglia Theta, questi motori si distinguevano per la presenza di regolatori di fase su entrambi gli alberi, oltre a un nuovo collettore di aspirazione dotato di un sistema proprietario di cambio di geometria VIS. Per il resto, si tratta degli stessi motori con blocco cilindri in alluminio, cilindri in ghisa, testata a 16 valvole in alluminio senza sollevatori idraulici e una catena di distribuzione.

In alcuni mercati, è stata installata una versione di questo motore con un singolo regolatore di fase, particolarmente spesso si trova tale unità sulle berline Kia Forte provenienti dalla Corea del Sud.

Famiglia Theta 2.0L: G4KA, G4KD, G4KF, G4KH, G4KL.

Specifiche del Motore Hyundai G4KD

Il motore è stato installato su:

• Hyundai Sonata V (NF) nel 2008 – 2010;
• Hyundai Sonata VI (YF) nel 2009 – 2014;
• Hyundai ix35 I (LM) nel 2009 – 2013;
• Kia Cerato II (TD) nel 2008 – 2013;
• Kia Magentis II (MG) nel 2008 – 2010;
• Kia Optima III (TF) nel 2010 – 2013;
• Kia Sportage III (SL) nel 2010 – 2014.

Svantaggi del motore Hyundai G4KD

• Il problema più noto dei motori Theta è la formazione di segni di usura nei cilindri a causa dell’ingresso di frammenti del catalizzatore dal collettore di scarico nelle camere di combustione del motore. Questo è seguito da un consumo progressivo di olio e poi da un altro rumore di pistone.
• L’apparizione di abrasivo nel sistema di lubrificazione del motore porta all’usura dei supporti dell’albero a camme e degli ingranaggi della pompa dell’olio, il che si traduce in una graduale diminuzione della pressione dell’olio. E questo comporta il rischio di rotazione dei cuscinetti dell’albero motore al primo carico serio del motore.
• Secondo i funzionari, la catena di distribuzione è progettata per tutta la vita dell’unità di potenza, ma in realtà spesso si allunga su una percorrenza inferiore a 150.000 chilometri. La catena allungata spesso semplicemente salta e poi le valvole incontrano i pistoni.
• I punti deboli dell’unità includono anche guarnizioni e sigilli deboli e sempre in perdita, una bassa risorsa di attacchi e, nei primi anni di produzione, anche un regolatore di fase.