Caratteristiche e Prestazioni del Motore Toyota 2ZZ-GE: Specifiche e Olio

Il motore Toyota 2ZZ-GE da 1,8 litri è stato prodotto dal 1999 al 2011 presso lo stabilimento giapponese per le versioni sportive di modelli civili popolari e per le auto sportive del marchio Lotus. Il motore è stato sviluppato in collaborazione con gli ingegneri Yamaha ed è dotato di un sistema di controllo della fase VVTL-i.

La famiglia ZZ comprende i seguenti motori: 1ZZ‑FE, 1ZZ‑FED, 2ZZ‑GE, 3ZZ‑FE, 4ZZ-FE.

Specifiche del Motore Toyota 2ZZ-GE

Anni di produzione	1999-2011
Cilindrata, cc	1796
Sistema di alimentazione	Iniettore MPI
Potenza, hp	164 – 190 (versione atmosferica) 220 – 260 (versione sovralimentata)
Coppia, Nm	170 – 180 (versione atmosferica) 215 – 235 (versione sovralimentata)
Blocco cilindri	alluminio R4
Testa del blocco	alluminio 16v
Alesaggio cilindro, mm	82
Corsa del pistone, mm	85
Rapporto di compressione	11.5
Caratteristiche	no
Sollevatori idraulici	no
Trasmissione del tempo	catena
Regolatore di fase	VVT-i (versione atmosferica) VVTL-i (versione sovralimentata)
Turbo	no (versione atmosferica) compressore (versione sovralimentata)
Olio motore consigliato	5W-30
Capacità olio motore, litri	4.4
Tipo di carburante	benzina
Standard Euro	EURO 3/4
Consumo di carburante, L/100 km (per Toyota Celica 2002) — città — autostrada — combinato	11.5 6.6 8.4
Durata del motore, km	~200 000
Peso, kg	135

Il 2ZZ-GE è stato installato su:

• Toyota Celica SS-II (Giappone, 187 hp);
• Toyota Celica GT-S (USA, 180 hp);
• Toyota Celica 190/T-Sport (UK, 189 hp);
• Toyota Corolla Sportivo (Australia, 189 hp/180 Nm);
• Toyota Corolla TS (Europa, 189 hp);
• Toyota Corolla Compressor (Europa, turbo, 222 hp);
• Toyota Corolla XRS (USA, 164/170 hp);
• Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Giappone, 196 hp);
• Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer (Giappone, 187 hp);
• Toyota Corolla RunX RSi (Sud Africa, 141 kW/180 Nm);
• Toyota Matrix XRS (USA, 164-180 hp);
• Pontiac Vibe GT (USA, 164-180 hp);
• WiLL VS 1.8;
• Lotus Elise (Nord America/UK, 190 hp);
• Lotus Exige (US/UK, 190hp NA e 243hp turbo);
• Lotus 2-Eleven (US/UK, turbo, 252 hp).

Svantaggi del Motore Toyota 2ZZ-GE

1. Consumo di olio. Il problema più comune con il 2ZZ quando si superano i 150 mila chilometri. La decarbonizzazione aiuta temporaneamente. Di conseguenza, non si può evitare una revisione generale o la sostituzione del motore.
2. Rumori e battiti all’interno del motore. La causa principale è una catena di distribuzione allentata. È necessaria la sostituzione.
3. Instabilità dei giri. È necessario pulire le valvole al minimo. Inoltre, il motivo potrebbe essere nel modulo a farfalla – è necessaria una diagnosi.

All’elenco dei problemi si aggiungono le capricciose peculiarità del sistema VVTL-i. Per la profilassi, dopo 50 mila km di percorrenza, è necessario sostituire i bulloni di sollevamento. Se ciò non viene fatto, il sistema potrebbe guastarsi e, di conseguenza, la potenza diminuirà oltre i 6 mila giri/min. La durata del motore non supera lo stesso indicatore 1ZZ, cioè non più di 200 mila km. In alternativa, può essere sostituito con il 3S-GTE.

Il principale problema strutturale del motore 2ZZ GE rimane il ponticello ultra-piccolo tra i cilindri:

• durante il raffreddamento del blocco in fusione di alluminio, la formazione di gusci, cavità è possibile con una probabilità superiore al 75%;
• le inclusioni di aluminosilicato hanno un diverso tasso di raffreddamento, si formano microfessure vicino ad esse;
• durante il processo di indurimento, è possibile una struttura porosa, ancora a causa di inclusioni esterne di aluminosilicato.

Un tale dispositivo del motore a combustione interna è inizialmente incline al grippaggio del rivestimento. La maglia dell’honing (rivestimento speciale della parete interna del manicotto) è rugosa, a differenza di un rivestimento simile di un manicotto in acciaio o alluminio. Il produttore ha dichiarato la risorsa dei manicotti sufficiente, ma non l’ha garantita in pratica.

Tutto quanto sopra vale anche per il pistone, poiché questa parte è prodotta con una tecnologia simile. La durezza della gonna del pistone è aumentata applicando rivestimenti contenenti fosforo e ferro.

Attraverso lunghi test, il produttore è riuscito a ottenere l’usura degli anelli del pistone, e non dei manicotti in questa coppia di attrito, per aumentare leggermente la manutenibilità del gruppo cilindro-pistone.