Caratteristiche e Prestazioni del Motore Hyundai D4BF: Specifiche e Olio

La casa automobilistica ha prodotto il motore diesel turbo Hyundai D4BF da 2,5 litri dal 1991 al 2004 e lo ha installato sui popolari minibus H1, Starex e Grace, così come sugli SUV Galloper. Questo motore, in sostanza, era solo una delle modifiche del turbodiesel Mitsubishi 4D56.

Nel 1993, è apparso un propulsore turbo nella famiglia di motori diesel Hyundai, che in realtà era un altro clone del motore diesel pre-camera Mitsubishi 4D56. Dispone di un blocco cilindri in ghisa e una testata in alluminio a 8 valvole senza sollevatori idraulici, una cinghia di distribuzione e una pompa del carburante di Zexel, così come un blocco di bilancieri con la sua cinghia. La turbina Garrett GT1749S era spesso responsabile della sovralimentazione di questa unità, ma venivano installati anche analoghi.

Questo motore diesel aveva un gran numero di diverse modifiche, e questo è particolarmente vero per i veicoli commerciali.

Questa famiglia include anche i motori diesel: D4BA, D4BB e D4BH.

Specifiche del Motore Hyundai D4BF

Il motore è stato installato su:

• Hyundai Galloper I (JI) nel 1993 – 1997;
• Hyundai Galloper II (JK) nel 1997 – 2003;
• Hyundai Grace I (P1) nel 1993 – 2003;
• Hyundai Starex I (A1) nel 1997 – 2004.

Svantaggi del motore Hyundai D4BF

• La maggior parte delle versioni di tali motori diesel erano dotate di una pompa di iniezione di distribuzione Zexel VE4, ovvero un clone della affidabile pompa del carburante Bosch VE. Ma ad alto chilometraggio, ci sono spesso problemi con l’avviamento di un motore caldo a causa dell’usura meccanica. I proprietari si trovano spesso di fronte alla necessità di sostituire gli ugelli degli iniettori.
• Secondo le normative ufficiali, la cinghia di distribuzione cambia ogni 90.000 chilometri, ma spesso si rompe molto prima, e soprattutto se non la si stringe ogni 30.000 km. Anche la cinghia dell’albero di bilanciamento può rompersi qui, e solitamente cade sotto la cinghia di distribuzione e si rompe anche questa. Per fortuna, quando si rompe, si rompe solo il bilanciere.
• Questo diesel non tollera assolutamente il surriscaldamento e la guarnizione della testata del cilindro si rompe immediatamente. In questo caso, cambiare la guarnizione è indispensabile e bisogna rettificare le superfici di accoppiamento. Inoltre, su lunghe percorrenze, si trovano spesso crepe intorno alle precamere o alle valvole, e più spesso non possono essere saldate. E una tale testata del cilindro è molto costosa.
• I punti deboli di tale unità di potenza diesel includono anche una pompa a vuoto, un albero a gomiti, che spesso si rompe quando si guida per molto tempo a bassi regimi del motore, una chiavetta dell’albero a gomiti, si stacca semplicemente e l’azionamento dell’attacco si ferma, così come guarnizioni poco affidabili, quindi l’olio sale costantemente e da ogni parte. E non dimenticate di controllare la luce delle valvole ogni 20.000 km o si bruceranno semplicemente.