Caratteristiche e Prestazioni del Motore Toyota 3S-GTE: Specifiche e Olio

Il motore turbo Toyota 3S-GTE da 2,0 litri è stato assemblato in una fabbrica in Giappone dal 1986 al 2007 ed è stato montato in versioni sportive di modelli noti come la Celica e la Caldina.

Nel 1986, un motore turbo basato sul 3S-GE ha fatto il suo debutto sulla quarta generazione del modello Celica. Si trattava di un’unità piuttosto interessante, in cui il classico blocco in ghisa a 4 cilindri in linea veniva abbinato a un testata in alluminio a 16 valvole, sviluppata dagli ingegneri Yamaha. L’azionamento della distribuzione veniva effettuato da una cinghia, che oltre a due alberi a camme, doveva far girare sia la pompa dell’acqua che quella dell’olio. Non ci sono sollevatori idraulici qui e le valvole necessitano di regolazione.

In totale, si distinguono 5 generazioni di questo motore, e le ultime due sono quasi identiche:

1. La prima generazione del motore è stata installata solo sul modello Celica ST165 dal 1986 al 1989. Utilizzava una turbina CT26 in un unico alloggiamento e un collettore di aspirazione con un sistema T-VIS. Con pistoni per un rapporto di compressione di 8.5, questa unità di potenza sviluppava 185 – 190 CV e 250 – 260 Nm.
2. La seconda generazione è stata installata sulla Celica ST185 dal 1989 al 1993 e sulla MR2 SW20 dal 1990 al 1995. Qui la turbina CT26 è stata utilizzata in un doppio alloggiamento, l’aspirazione con il sistema T-VIS è stata conservata. Il rapporto di compressione è stato aumentato a 8.8, la potenza variava da 200 a 235 CV e da 270 a 305 Nm.
3. La terza generazione del motore è stata installata sui modelli Celica ST205 e MR2 SW20 dal 1994 al 1999. Il motore ha eliminato il sistema T-VIS, ha ricevuto una turbina CT20b, e il sensore MAP ha sostituito il flussometro. Il rapporto di compressione è stato nuovamente ridotto a 8.5, la potenza dell’unità di potenza è aumentata a 245 CV e 305 Nm.
4. La quarta generazione di questo motore è stata installata sulla Caldina GT-T nella parte posteriore della ST215 dal 1997 al 2001. C’è già una nuova turbina CT15B, fusa insieme allo scarico, e un moderno sistema di accensione. Il rapporto di compressione è aumentato a 9.0, e la potenza dell’unità di potenza è aumentata a 260 CV e 325 Nm.
5. La quinta generazione è stata installata solo sulla Caldina GT-Four nella parte posteriore della ST246 dal 2002 al 2007. Questa versione non differiva molto da quella precedente, viene spesso chiamata quattro e mezzo. Ci sono altri ugelli, bobine di accensione, collettore di aspirazione, intercooler più piccolo. Il rapporto di compressione e, di conseguenza, la potenza del motore non sono cambiati, ammontando a 260 CV e 325 Nm.

La famiglia S include i motori: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.

Specifiche del Motore Toyota 3S-GTE

Anni di produzione	1986-2007
Cilindrata, cc	1998
Sistema di alimentazione	iniettore
Potenza, CV	185 – 235 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 245 – 260 (3rd, 4th, 5th gen.)
Coppia, Nm	250 – 305 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 300 – 325 (3rd, 4th, 5th gen.)
Blocco cilindri	ghisa R4
Testata	alluminio 16v
Diametro cilindro, mm	86
Corsa pistone, mm	86
Rapporto di compressione	8.5 – 8.8 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) 8.5 – 9.0 (3rd, 4th, 5th gen.)
Sollevatori idraulici	no
Azionamento distribuzione	cinghia
Olio motore consigliato	5W-30, 5W-40
Capacità olio motore, litri	3.9 4.2
Tipo di carburante	benzina
Standard europei	EURO 2 (T-VIS ver. / 1st, 2nd gen.) EURO 3 (3rd, 4th, 5th gen.)
Consumo di carburante, L/100 km (per Toyota Caldina GT-T 2000) — città — autostrada — combinato	12.9 8.2 9.6
Durata del motore, km	~300 000
Peso, kg	180

Il motore è stato installato su:

• Toyota Caldina II (T210) nel 1997 – 2001;
• Toyota Caldina III (T240) nel 2002 – 2007;
• Toyota Celica IV (T160) nel 1986 – 1989;
• Toyota Celica V (T180) nel 1989 – 1993;
• Toyota Celica VI (T200) nel 1993 – 1999;
• Toyota MR2 II (W20) nel 1990 – 1999.

Svantaggi del motore 3S-GTE

• Come qualsiasi motore turbo, questo è esigente sulla qualità dell’olio e sulla frequenza della sua sostituzione, altrimenti la risorsa di una turbina completamente affidabile può essere ridotta a 30-50 mila chilometri.
• Ad alto chilometraggio, il consumo di olio fino a un litro per 1000 km è molto comune. La colpa è sempre l’usura delle guarnizioni degli steli delle valvole o l’occorrenza di anelli dei pistoni.
• Oltre a due alberi a camme, la cinghia di distribuzione deve far girare la pompa e la pompa dell’olio, quindi il rischio di romperla è abbastanza alto. È un bene che le valvole di solito non si pieghino.
• Guasti minori: l’olio spesso striscia fuori dal coperchio della valvola, la velocità del motore fluttua a causa della contaminazione del corpo farfallato o dell’EGR, i supporti del motore si usurano rapidamente, i componenti del sistema di accensione spesso falliscono e vari sensori falliscono. Non ci sono sollevatori idraulici e le valvole necessitano di essere regolate ogni 100.000 km.