Caratteristiche e Prestazioni del Motore Hyundai D4BA: Specifiche e Olio

La casa automobilistica Hyundai ha prodotto il motore diesel D4BA da 2,5 litri dal 1989 al 2003, installandolo sia su veicoli commerciali che sul minibus Starex e sull’SUV Galloper. Questo propulsore è essenzialmente un clone del popolare motore diesel Mitsubishi 4D56.

Alla fine degli anni ’80, sulla base del motore diesel Mitsubishi 4D56 con precamera, Hyundai ha creato il suo motore. Questo motore è strutturato con un blocco in ghisa, una testata cilindrica in alluminio a 8 valvole senza sollevatori idraulici, una pompa di carburante Zexel, una cinghia di distribuzione e un blocco albero bilanciere anch’esso con trasmissione a cinghia. Non era previsto un turbocompressore, quindi si tratta di un’unità diesel atmosferica convenzionale.

Questo motore diesel era originariamente destinato ai veicoli commerciali, ma dall’inizio degli anni ’90 hanno iniziato a montarlo sull’SUV Galloper e dal 1997 anche sui minibus H-1/Starex.

Questa famiglia include anche i motori diesel: D4BB, D4BF e D4BH.

Specifiche del Motore Hyundai D4BA

Il motore è stato installato su:

• Hyundai Galloper I (JI) nel periodo 1991 – 1997;
• Hyundai Galloper II (JK) nel periodo 1997 – 2003;
• Hyundai Grace I (P1) nel periodo 1994 – 2003;
• Hyundai Starex I (A1) nel periodo 1997 – 2003.

Svantaggi del motore Hyundai D4BA

• Questo motore è dotato di una semplice pompa di carburante di tipo distributore Zexel VE4, che è un clone della molto affidabile pompa di iniezione Bosch VE, ma ad alto chilometraggio è solitamente già molto usurata e ci sono frequenti problemi all’avviamento del motore caldo. Con il tempo, gli iniettori iniziano a traboccare e le loro punte devono essere sostituite.
• Le indicazioni per la sostituzione della cinghia nei manuali variano da 60 a 90 mila chilometri, ma in realtà può rompersi già a 30.000 km, soprattutto se non è tesa. Un’altra cinghia qui fa girare il blocco dei bilancieri e, in caso di rottura, cade sotto la cinghia di distribuzione, che si rompe molto spesso. E fortunatamente, solo le bilanciere si rompono.
• I motori diesel di questa famiglia temono molto il surriscaldamento e la guarnizione si rompe regolarmente. Di solito, la sostituzione della guarnizione non è sufficiente; è necessaria la rettifica delle superfici di accoppiamento. Anche le crepe nella testata cilindrica sono comuni, si formano tra le valvole e intorno alle precamere, quindi le teste dei cilindri per queste unità di potenza sono molto richieste e costose.
• Sui forum specializzati, si lamentano costantemente delle perdite d’olio, che fuoriescono da tutte le guarnizioni e i sigilli, ci sono anche recensioni sulla rottura dell’albero motore durante un lungo movimento a bassa velocità. La pompa del vuoto è caratterizzata da una bassa affidabilità e spesso taglia la chiave dell’albero motore. Inoltre, non dimenticate di controllare il gioco delle valvole ogni 20.000 km o si bruceranno semplicemente.