Il motore V6 Suzuki H27A da 2,7 litri è stato prodotto negli stabilimenti dell’azienda dal 2000 al 2008 ed è stato installato sui suoi modelli più grandi: il Grand Vitara XL-7 e la versione americana del Grand Vitara 2. C’erano due modifiche di questa unità: con un sistema VVT da 185 CV e senza di esso a 173 CV. È importante sottolineare che i motori della serie H includono H20A, H25A e H27A.Nel 2000, è apparso il rappresentante più potente della famiglia di motori H con una cilindrata di 2,7 litri, creato appositamente per la versione a sette posti del Suzuki Grand Vitara con l’indice XL-7. La sua progettazione è simile ad altri motori della linea: ha un’iniezione di carburante distribuita, un blocco in alluminio con manicotti in ghisa e un angolo di inclinazione di 60° tipico per un V6, due teste cilindriche DOHC in alluminio con compensatori idraulici e un complesso azionamento della distribuzione delle loro tre catene.
Nel 2005, il motore è stato aggiornato per l’installazione sulla versione americana del Grand Vitara 2 e, grazie al sistema di controllo della fase sugli alberi di aspirazione, la sua potenza è aumentata da 173 a 185 CV.
Consumo di carburante, L/100 km (per Suzuki Grand Vitara XL-7 2002)
— città
– autostrada
– combinato
13.8
9.1
10.8
Durata del motore, km
~400 000
Il motore è stato installato su:
Suzuki Grand Vitara XL-7 I (TX) nel 2000-2006;
Suzuki Grand Vitara I (JT) nel 2005-2008.
Svantaggi del motore Suzuki H27A
L’azionamento della distribuzione complesso e non molto affidabile di questo motore è composto da tre catene e tre tenditori idraulici contemporaneamente, che sono esigenti sulla qualità e sulla programmazione della sostituzione dell’olio. E i tentativi di risparmiare sulla manutenzione porteranno a un blocco del tenditore e a un salto della catena.
Avvicinandosi ai 150.000 km di percorrenza, spesso appare già il consumo di lubrificante e aumenta gradualmente. Il principale colpevole del consumo eccessivo di olio non è l’usura degli anelli o dei cappucci, ma l’intasamento del labirinto d’olio dei coperchi delle valvole, che qui fungono da parte della ventilazione del carter.
Le frequenti perdite d’olio disturbano così tanto i proprietari che dovrebbero essere scritte separatamente. Il lubrificante di solito sale attraverso le guarnizioni dell’albero motore o dal coperchio anteriore del motore, e anche attraverso le guarnizioni del canale d’olio all’incrocio del blocco con il letto dell’albero motore e il carter.
I punti deboli del motore includono un sensore di flusso d’aria di massa non molto affidabile e una valvola EGR, si intasa rapidamente e il suo tubo di alimentazione spesso scoppia.
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