Caratteristiche e Prestazioni del Motore VAG EA888 CDNC: Specifiche e Olio

Il motore Audi CDNC 2.0 TFSI da 2,0 litri è stato assemblato dalla casa automobilistica tedesca dal 2008 al 2013 e montato sui modelli più popolari dell’azienda: A4, A5, Q5. Dopo la modernizzazione, la potenza del motore è aumentata a 225 CV e ha ricevuto un nuovo indice CNCD.

La serie EA888 gen2 include: CDAA, CDAB, CDHA, CDHB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CAEA, CAEB.

Nel 2008, debuttarono i motori turbo EA888 gen2, in particolare l’unità CDNC da 2,0 litri. Per quanto riguarda la progettazione, si tratta di un blocco a 4 cilindri in linea in ghisa con un circuito di raffreddamento chiuso, iniezione diretta di carburante, una testata a 16 valvole in alluminio dotata di sollevatori idraulici, un sistema di distribuzione a tre catene, un dephaser sull’albero di aspirazione e una turbina IHI RHF5 con intercooler. Tra le caratteristiche di questo motore, segnaliamo la presenza di una pompa dell’olio a cilindrata variabile, un collettore di aspirazione con smorzatori a geometria variabile, una coppia di bilancieri con proprio sistema di trasmissione, nonché un sistema per modificare l’altezza di sollevamento delle valvole di scarico Audi Valvelift System o AVS.

Specifiche del Motore Volkswagen / Audi EA888 CDNC

Il motore è stato montato su:

• Audi A4 B8 (8K) dal 2008 al 2013;
• Audi A5 I (8T) dal 2008 al 2013;
• Audi Q5 I (8R) dal 2008 al 2012.

Svantaggi del motore Audi CDNC

• Il problema più noto dei motori turbo EA888 di seconda generazione è il consumo di olio dovuto ai pistoni con anelli sottili, così come ai piccoli fori per il drenaggio del grasso. Il gruppo VW ha rilasciato diverse revisioni dei pistoni di riparazione, ma è meglio acquistare quelli forgiati.
• I proprietari di auto con questo motore si imbattono regolarmente in variazioni di velocità del motore e la causa di ciò è l’incrostazione delle valvole di aspirazione a causa del sistema di iniezione diretta. Un altro colpevole è l’inquinamento e l’incastramento delle alette di miscelazione del collettore di aspirazione.
• Sulle unità di potenza fino al 2012, la catena di distribuzione poteva già allungarsi a 50.000 km o saltare a causa di un tenditore debole se si lascia l’auto in pendenza in marcia. Successivamente, il motore è stato aggiornato e tutto ha iniziato a servire fino a 100 – 150 mila km senza problemi.
• In questa unità di potenza, il filtro dell’olio è posizionato in alto per facilitarne la sostituzione. E per evitare che l’olio si scarichi, c’è un tubo con una valvola di riduzione della pressione nel supporto. Quando i suoi anelli di tenuta si usurano, non svolge più la sua funzione.
• Il motore è molto esigente sulla manutenzione e soprattutto sulla qualità del lubrificante utilizzato. I filtri dei canali dell’olio si intasano di impurità e il regolatore di fase si guasta, e se i filtri negli alberi di bilanciamento si intasano, si incepperanno e il loro circuito si romperà.
• Questa unità utilizza una moderna pompa dell’olio a cilindrata variabile con due modalità di funzionamento: fino a 3500 giri/min crea una pressione di 1,8 bar, e dopo 3,3 bar. La progettazione si è rivelata non molto affidabile, e le conseguenze del suo guasto sono spesso fatali.
• Le debolezze del motore includono anche l’unità di controllo della pompa di sovralimentazione, i supporti di breve durata, una pompa che perde attraverso il caso, una guarnizione debole della pompa del vuoto, e spesso membrane strappate del separatore di olio e della valvola di bypass del turbocompressore. Se si cambiano le candele secondo le normative ogni 90.000 km, le bobine di accensione non durano a lungo.