Caratteristiche e Prestazioni del Motore Peugeot EC5: Specifiche e Olio

Il motore Peugeot EC5 o NFP da 1,6 litri è prodotto in Brasile e Cina dal 2010 e viene installato su modelli economici popolari del gruppo come la C-Elysee, 301 o 408. Questo motore è essenzialmente una modernizzazione dell’unità TU5JP4 e ha una versione Flex-fuel dell’EC5F.

I motori della famiglia ET/EC includono: ET3J4, EC5, EC8.

Nel 2010, il gruppo Peugeot ha introdotto un motore economico per il mercato dei paesi in via di sviluppo, creato sulla base dell’unità TU5JP4 e caratterizzato dalla presenza di un regolatore di fase all’aspirazione. Per il resto, è un motore simile con iniezione di carburante distribuita, un blocco in ghisa, un blocco testata in alluminio a 16 valvole con sollevatori idraulici e una cinghia di distribuzione. Le bobine di accensione qui sono realizzate in un’unica unità, e il collettore di aspirazione è fatto di plastica.

Oltre a Russia e Cina, questa unità di potenza è diventata molto diffusa in Brasile e quindi è stata creata una versione Flex-fuel, conosciuta come indice EC5F o NFN.

Specifiche del motore Peugeot EC5

Anni di produzione	dal 2010
Cilindrata, cc	1587
Sistema di alimentazione	iniezione distribuita
Potenza, hp	115
Coppia, Nm	150
Blocco cilindri	ghisa R4
Testata	alluminio 16v
Alesaggio cilindro, mm	78.5
Corsa pistone, mm	82
Rapporto di compressione	10.8
Caratteristiche	no
Sollevatori idraulici	sì
Trasmissione	cinghia
Turbo	no
Olio motore consigliato	5W-30, 5W-40
Capacità olio motore, litri	4.2
Tipo di carburante	benzina
Standard europei	EURO 4/5
Consumo di carburante, L/100 km (per Peugeot 408 2017) — città — autostrada — combinato	9.7 5.8 7.1
Durata del motore, km	~400 000
Peso, kg	124

Il motore è stato installato su:

• Citroen C-Elysee I (R31) dal 2012;
• Citroen C4 Sedan II (B7) dal 2012;
• Peugeot 301 I (M33) dal 2012;
• Peugeot 408 I (T73) dal 2014.

Svantaggi del motore Peugeot EC5

• Il problema più noto di questo motore è un convertitore catalitico debole, e se si versa carburante di bassa qualità nel serbatoio, può disintegrarsi già dopo un percorso di 100-150 mila km. Dopo la rimozione del catalizzatore, solitamente appare un consumo di olio fino a 1,5 litri per 1000 km.
• Il consumo di lubrificante può apparire anche con un catalizzatore perfettamente funzionante, poiché rispetto al motore TU5, ci sono anelli più sottili e si consumano più velocemente.
• Secondo le normative, la cinghia di distribuzione viene sostituita ogni 120.000 km, ma non sempre dura così a lungo e seguire le raccomandazioni del concessionario può portare alla sua rottura e alla piegatura delle valvole.
• Inoltre, si riscontrano regolarmente giri irregolari a causa dell’inquinamento dell’insieme farfalla, e le bobine di accensione non molto affidabili sono combinate qui in un’unica unità costosa.