Caratteristiche e Prestazioni del Motore Peugeot EP6CDT: Specifiche e Olio

Il motore turbo Peugeot EP6CDT o THP 16V 156 da 1,6 litri è stato introdotto nel 2009 ed è stato installato su quasi tutti i modelli di massa del marchio francese. Questo motore è stato prodotto in tre varianti: 5FA per 125 CV, 5FN per 150 CV e 5FV per 156 CV.

I motori turbo della famiglia Prince includono: EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, EP6CDTM, EP6CDTR, EP6CDTX, EP6FDT, EP6FDTM, EP6FDTR.

Nel 2009, l’azienda ha presentato una versione aggiornata del motore EP6DT, conosciuta come EP6CDT. La struttura di base è rimasta la stessa: un blocco cilindri in alluminio con manicotti in ghisa, una testata in alluminio a 16 valvole dotata di sollevatori idraulici e una catena di distribuzione. Una potente turbina TwinScroll BorgWarner K03 con intercooler è responsabile della sovralimentazione in questa unità. A differenza dei motori atmosferici, qui non c’è Valvetronic, e il regolatore di fase è solo sullo scarico.

Le principali differenze tra il motore aggiornato EP6CDT e il suo predecessore EP6DT erano: un firmware proprietario e un catalizzatore più moderno, che gli hanno permesso di rispettare le norme ambientali Euro 5, una pompa dell’olio con la capacità di regolare sia la pressione che il flusso, una pompa a vuoto diversa, una pompa con frizione elettromagnetica e manicotti dell’albero a gomiti con scanalature per ridurre l’attrito. Inoltre, il sensore di pressione della lubrificazione è finalmente passato dalla testa al supporto del filtro dell’olio.

Specifiche del Motore Peugeot EP6CDT

Anni di produzione	dal 2009
Cilindrata, cc	1598
Sistema di alimentazione	iniezione diretta
Potenza, CV	125 (5FA o THP 125) 150 (5FN o THP 150) 156 (5FV o THP 156)
Coppia, Nm	200 (5FA o THP 125) 240 (5FN o THP 150) 240 (5FV o THP 156)
Blocco cilindri	alluminio R4
Testata	alluminio 16v
Alesaggio cilindri, mm	77
Corsa pistoni, mm	85.8
Rapporto di compressione	10.5
Sollevatori idraulici	sì
Trasmissione	catena
Regolatore di fase	allo scarico
Sovralimentazione	TwinScroll
Olio motore consigliato	5W-30, 5W-40
Capacità olio motore, litri	4.25
Tipo di carburante	benzina
Normative Euro	EURO 5
Consumo di carburante, L/100 km (per Peugeot 508 2012) — città — autostrada — combinato	10.5 5.9 7.1
Durata del motore, km	~200 000
Peso, kg	137

Il motore è stato installato su:

• Citroen C4 II (B71) nel periodo 2010 – 2014;
• Citroen C4 Picasso I (B58) nel periodo 2010 – 2013;
• Citroen C4 Picasso II (B78) nel periodo 2013 – 2014;
• Citroen C5 II (X7) nel periodo 2010 – 2015;
• Citroen DS3 I (A55) nel periodo 2010 – 2014;
• Citroen DS4 I (B75) nel periodo 2011 – 2012;
• Citroen DS5 I (B81) nel periodo 2011 – 2015;
• Peugeot 207 I (A7) nel periodo 2009 – 2015;
• Peugeot 208 I (A9) nel periodo 2012 – 2015;
• Peugeot 308 I (T7) nel periodo 2010 – 2015;
• Peugeot 308 II (T9) nel periodo 2013 – 2015;
• Peugeot 3008 I (T84) nel periodo 2009 – 2015;
• Peugeot 5008 I (T87) nel periodo 2009 – 2015;
• Peugeot 508 I (W2) nel periodo 2011 – 2014;
• Peugeot RCZ I (T75) nel periodo 2010 – 2015.

Svantaggi del motore EP6CDT

• Il principale problema di questo motore è la pompa di iniezione poco affidabile del sistema di iniezione diretta, la cui durata a volte non supera i 50.000 km. Inoltre, le valvole di aspirazione si incrostano molto rapidamente di fuliggine e smettono di chiudersi.
• Rispetto al suo predecessore, nel motore aggiornato, la catena dura un po’ più a lungo, ma ancora non abbastanza: cioè, se prima veniva cambiata a 50.000 km, ora è più vicina a 100.000 km. È un bene che siano offerti kit di distribuzione economici da produttori alternativi.
• Questo motore ha ricevuto una nuova pompa dell’olio con la capacità di regolare la pressione-flusso, che spesso si inceppa. E se ciò accade nella modalità di prestazione minima, allora i manicotti dell’albero a gomiti si usurperanno abbastanza rapidamente nel motore, e forse anche l’albero a camme.
• Il termostato e la pompa sono di bassa affidabilità, quindi il surriscaldamento non è raro qui. Da ciò, le guarnizioni degli steli delle valvole si induriscono rapidamente nella testata e appare immediatamente il consumo di olio. La causa del consumo di olio può essere l’usura dei segmenti dei pistoni o della membrana di ventilazione del carter.
• Il consumo di olio e il frequente surriscaldamento contribuiscono alla carbonizzazione del lubrificante nel collettore di aspirazione e nei tubi di alimentazione dell’olio, che porta a un funzionamento instabile del motore e al guasto della turbina. Inoltre, i motori di questa serie soffrono costantemente di perdite di olio e di liquido di raffreddamento.