Caratteristiche e Prestazioni del Motore VAG EA888 CDAB: Specifiche e Olio

Il motore Volkswagen CDAB 1.8 TSI turbo da 1,8 litri è stato assemblato dal 2009 al 2018 ed è stato montato esclusivamente su modelli del gruppo tedesco destinati ai mercati emergenti. Questo propulsore si distingue dal motore CDAA simile per un firmware diverso per Euro 4.

La serie EA888 gen2 comprende: CDAA, CDAB, CDHA, CDHB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CAEA, CAEB.

La modernizzazione dei motori della famiglia EA888 gen2 ha portato alla nascita di una nuova serie di unità. Il blocco in ghisa, la testata del cilindro in alluminio a 16 valvole con sollevatori idraulici, l’azionamento a catena della distribuzione e il regolatore di fase sull’albero di aspirazione sono rimasti invariati, ma il gruppo biella e pistone è completamente nuovo. Sono i pistoni alleggeriti e gli anelli raschiaolio sottili a causare il consumo di olio.

La modifica CDAB è stata creata appositamente per i paesi in via di sviluppo e si distingue dal suo omologo europeo con l’indice CDAA in termini di firmware e semplificazioni di design dello scarico. Grazie a ciò, questo motore non è così esigente sulla qualità del carburante, ma ha una potenza ridotta, 152 CV invece di 160 CV e una classe ambientale più semplice, EURO 4 invece di EURO 5.

Specifiche del Motore Volkswagen / Audi EA888 CDAB

Il motore è stato installato su:

• Volkswagen Passat B7 (36) dal 2010 al 2015;
• Volkswagen Passat CC (35) dal 2009 al 2016;
• Skoda Octavia II (1Z) dal 2009 al 2013;
• Skoda Superb II (3T) dal 2010 al 2015;
• Skoda Yeti I (5L) dal 2009 al 2018.

Svantaggi del Motore VAG EA888 CDAB

• L’uso di un gruppo biella e pistone leggero e di anelli di un design non riuscito ha portato al fatto che l’unità ha iniziato a consumare olio fin dall’inizio e il consumo è aumentato con il chilometraggio. Il produttore ha costantemente rilasciato nuovi pistoni: la serie AF è stata sostituita da BM, e poi da BN, ma il problema del consumo di olio di questo motore non è stato definitivamente risolto fino alla fine della produzione. Molti hanno risolto il problema acquistando pistoni da produttori alternativi.
• Il costante spreco di olio si traduce in un rapido incarbonamento delle parti interne del motore. Particolarmente sensibile per lui è la formazione di carbonio sulle valvole e sui smorzatori nell’aspirazione. Sono questi i processi che sono le principali ragioni per il funzionamento instabile dell’unità.
• La catena di distribuzione in metallo ha una piccola risorsa e si allunga relativamente rapidamente, cosa che più spesso finisce con il suo salto e sedici valvole piegate. Il secondo punto debole del meccanismo di distribuzione del gas è il tenditore idraulico. A causa di esso, la catena può saltare senza allungarsi, proprio dopo aver parcheggiato in marcia.
• I proprietari di auto con questo motore spesso annusano l’astina dell’olio, poiché se c’è un odore di benzina, allora con un alto grado di probabilità si dovrà sostituire una costosa pompa del carburante ad alta pressione.
• Le bobine di accensione, la pompa dell’olio, la pompa dell’acqua non hanno la massima risorsa. Il sistema di ventilazione del carter si intasa abbastanza rapidamente, il che porta a perdite di lubrificante.